Το όραμα της Αρμενίας και της Ινδίας για τον «διάδρομο Βορρά-Νότου»: μια στρατηγική ή ένα «όνειρο σωληνώσεων»;
Το όραμα της Αρμενίας και της Ινδίας για τον «διάδρομο Βορρά-Νότου»: μια στρατηγική ή ένα «όνειρο διασωλήνωσης»;
Στις 8 Μαρτίου, ο Ινδός Πρέσβης στο Ιράν Gaddam Dharmendra ανακοίνωσε ότι η Ινδία σκοπεύει να συνδέσει το λιμάνι Chabahar (ένα λιμάνι στο νοτιοανατολικό Ιράν, με μεγάλη επένδυση από την Ινδία) και τον Ινδικό Ωκεανό με την Ευρασία και το Ελσίνκι μέσω του εδάφους της Αρμενίας, δημιουργώντας ένα Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC), προσθέτοντας ότι το Νέο Δελχί σχεδιάζει να κάνει το Chabahar το πιο σημαντικό και πιο πολυσύχναστο λιμάνι της περιοχής. Αυτή η ανακοίνωση διέδωσε ενθουσιασμό στον αρμενικό τύπο και σε ορισμένους κυβερνητικούς κύκλους. Με την ευκαιρία αυτή, συναντήθηκε ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Ντικράν Αβινιανμε τον Ινδό πρέσβη της Αρμενίας στις 16 Μαρτίου και συζήτησε τρόπους για την ενίσχυση του εμπορίου μεταξύ των χωρών και τον ρόλο της Αρμενίας στον εμπορικό διάδρομο Βορρά-Νότου. Ωστόσο, μέχρι τώρα η Αρμενία δεν έχει παίξει ενεργό ρόλο σε αυτό το έργο. Η κυβέρνηση δεν διαθέτει σαφή στρατηγική και η υποδομή της απαιτεί τεράστιες ξένες επενδύσεις που εξαρτώνται από την πολιτική σταθερότητα στη χώρα. Αυτό το άρθρο θα αναλύσει τους κύριους γεωπολιτικούς και οικονομικούς στόχους πίσω από την περιφερειακή φιλοδοξία της Ινδίας και εάν η Αρμενία μπορεί να ενταχθεί στο ευρασιατικό όραμα του Νέου Δελχί.
Ποιο είναι το έργο INSTC και γιατί είναι ζωτικής σημασίας για την Ινδία;
Το έργο INSTC αποφασίστηκε αρχικά μεταξύ Ινδίας, Ιράν και Ρωσίας το 2000 στην Αγία Πετρούπολη και στη συνέχεια περιελάμβανε 10 άλλες χώρες: Αζερμπαϊτζάν, Αρμενία, Καζακστάν, Κιργιστάν, Τατζικιστάν, Τουρκία, Ουκρανία, Λευκορωσία, Ομάν, Συρία και Βουλγαρία ως παρατηρητής. Προβλέπει ένα δίκτυο πολλαπλών τρόπων διαδρομής πλοίων, σιδηροδρόμων και οδικών μεταφορών μήκους 7.200 km με στόχο τη μείωση του κόστους μεταφοράς μεταξύ Ινδίας και Ρωσίας κατά περίπου 30% και μείωση του χρόνου διέλευσης από 40 ημέρες περισσότερο από το ήμισυ .
Ο στόχος του διαδρόμου είναι η αύξηση της εμπορικής σύνδεσης μεταξύ των μεγάλων πόλεων των κρατών μελών. Ο πρωταρχικός στόχος του έργου είναι η μείωση του κόστους από άποψη χρόνου και χρήματος και η αύξηση του όγκου των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών. Μια μελέτη που διεξήχθη από την 'Ομοσπονδία Συνδέσμων Μεταφορέων Μεταφορών στην Ινδία (FFFAI) διαπίστωσε ότι η διαδρομή είναι, "30% φθηνότερη και 40% μικρότερη από την τρέχουσα παραδοσιακή διαδρομή". Εκτιμάται ότι ο διάδρομος θα διευκολύνει τη μεταφορά 20 έως 30 εκατομμυρίων τόνων εμπορευμάτων ετησίως. Το INSTC θα βοηθήσει την Ινδία να αποκτήσει ομαλή πρόσβαση στην Κεντρική Ασία μέσω του Ιράν και πέραν αυτής.
Γεωπολιτικά και γεωοικονομικά, το INSTC θεωρείται επίσης ως στρατηγική αντίβαρου του Νέου Δελχί
Πρωτοβουλία ζώνης και δρόμου της Κίνας (BRI). Η Κίνα είναι ανταγωνιστής της Ινδίας στην περιοχή. Ο διάδρομος πρόκειται να αφήσει βαθύ αντίκτυπο στη συνεργασία της Ινδίας με την Ευρασία, καθώς η Ινδία - η πέμπτη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο - προσβλέπει στην ενίσχυση βαθύτερων και ισχυρότερων δεσμών στην περιοχή. Το INSTC εξυπηρετεί επίσης ένα άλλο από τα γεωπολιτικά συμφέροντα της Ινδίας, καθώς παρακάμπτει το αρχοντικό Πακιστάν και ενισχύει τη συνεργασία του με τη Ρωσία και άλλα μέλη του έργου. Το Ιράν διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως κόμβος διαμετακόμισης σε αυτό το έργο. Για να συνδέσει την Ευρασία με τον Ινδικό Ωκεανό, η Ινδία συμφώνησε να επενδύσει έως και 635 εκατομμύρια δολάρια
να αναπτύξει το ιρανικό λιμάνι βαθέων υδάτων Chabahar στον Κόλπο του Ομάν, το οποίο απέχει μόλις 300 χιλιόμετρα από το Γκουαντάρ , το μεγαλύτερο λιμάνι του Πακιστανικού εμπορικού κόμβου που έχει επενδύσει σε μεγάλο βαθμό από την Κίνα. Προβλέποντας ότι το Chabahar θα αλλάξει την περιφερειακή οικονομική δυναμική, ο Υπουργός Οδικών και Αστικών Ανάπτυξης του Ιράν Mohammed Eslami ζήτησε βοήθεια από την Ινδία στην ανάπτυξη του έργου. Το Νέο Δελχί έπεισε με επιτυχία τις ΗΠΑ να μην επιβάλουν κυρώσεις στις ινδικές επενδύσεις στο Chabahar. Για να διευκολυνθεί το εμπόριο μεταξύ Ινδίας και Ιράν, υπογράφηκε μνημόνιο συμφωνίας (ΜΣ) το 2015 για την κατασκευή του σιδηροδρομικού έργου Chabahar-Zahedan. Το σιδηροδρομικό έργο λέγεται ότι ευθυγραμμίζεται με το ενδιαφέρον του Νέου Δελχί για τη δημιουργία εναλλακτικής εμπορικής οδού προς το Αφγανιστάν και την Κεντρική Ασία, παρακάμπτοντας τον Οικονομικό Διάδρομο Κίνα-Πακιστάν . Από το Νέο Δελχί, εάν εφαρμοστεί αυτό θα ήταν μια στρατηγική νίκη έναντι της Κίνας, η οποία ενδιαφέρεται να έχει σημαντικό μερίδιο στον τομέα των υποδομών του Ιράν.
Σύμφωνα με τον Mher Sahakyan , ιδρυτή και διευθυντή του Συμβουλίου Πολιτικής και Στρατηγικής Έρευνας Κίνας-Ευρασίας, το INSTC είναι επίσης γεμάτο προκλήσεις. Το έργο μπορεί να δημιουργήσει μια δυσάρεστη κατάσταση στην οποία το Ιράν μπορεί να χρειαστεί να κάνει μια στρατηγική επιλογή μεταξύ της ΙΝΣΤ της Ινδίας και της Κίνας BRI. Η θέση της Ρωσίας δεν είναι τόσο εύκολη. Το INSTC και τα ρωσικά συμφέροντα
συγκλίνουν καθώς η Ρωσία θα συνδεόταν με τον Περσικό Κόλπο μέσω σιδηροδρόμων. Ωστόσο, η Μόσχα αντιμετωπίζει δυτικές κυρώσεις λόγω της στρατιωτικής και πολιτικής συμμετοχής της στην Ουκρανία, καθιστώντας δυσκολότερο για τη Μόσχα να πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις σε έργα υποδομής σε άλλα κράτη μέλη της INSTC. Επιπλέον, η Ρωσία συμμετέχει επίσης στο BRI της Κίνας μέσω της νέας γης γέφυρας της Ευρασίας και του οικονομικού διαδρόμου Κίνας-Μογγολίας-Ρωσίας . Ωστόσο, σύμφωνα με τον Mher Sahakyan ,Η Μόσχα δεν θέλει να είναι κατώτερος εταίρος με το Πεκίνο, και για αυτόν τον λόγο εκτιμά τη συνεργασία INSTC και Ρωσο-Ινδίας, καθώς η Ρωσία βλέπει την Ινδία ως εταίρο για την εξισορρόπηση ισχύος με την ασιατική υπερδύναμη, την Κίνα. Σε αυτό το πλαίσιο, το INSTC θα μπορούσε να γίνει ένα σημαντικό οικονομικό και στρατηγικό εργαλείο που συνδέει τη Ρωσία με την περιοχή του Κόλπου και τον Ινδικό Ωκεανό. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, από τη Μόσχα, η απεμπλοκή των εμπορικών οδών μεταξύ της Αρμενίας και του Αζερμπαϊτζάν θα διευκόλυνε περαιτέρω το έργο.
Με θέα από το Ερεβάν, ένα σημείο τομής μεταξύ ρωσικών, κινεζικών και ινδικών συμφερόντων στον Νότιο Καύκασο, η Αρμενία χρειάζεται άμεσες ξένες επενδύσεις για να αναβιώσει και να χτίσει τις κακές υποδομές της που συνδέουν τη Νότια Αρμενία με το Ιράν μέσω σιδηροδρόμων. Η επόμενη ενότητα θα αναλύσει γιατί η Αρμενία είναι πολύ πίσω από το Αζερμπαϊτζάν στο να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο διέλευσης και ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν για την αναβίωση του ιστορικού ρόλου της Αρμενίας κατά μήκος των εμπορικών οδών της Ευρασίας.
Η πρόταση της Αρμενίας: μια στρατηγική ή ένα «όνειρο πίεσης»;
Σύμφωνα με την τριμερή συμφωνία της 9ης Νοεμβρίου , οι διαδρομές μεταφοράς μεταξύ της Αρμενίας και του Αζερμπαϊτζάν έπρεπε να έχουν απαγορευτεί. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι η Αρμενία θα ενταχθεί σε περιφερειακά έργα υποδομής, καθώς οι υποδομές της παραμένουν ανεπτυγμένες και χρειάζονται ανακαίνιση και ενημερώσεις. Εάν η Αρμενία ενταχθεί στο έργο και το INSTC περάσει από τα εδάφη του, τότε θα έχει περάσματα τόσο στον Εύξεινο Πόντο όσο και στον Περσικό Κόλπο. Αυτό θα διευκόλυνε τους αρμενικούς φορτωτές να εισέλθουν στις διεθνείς αγορές και να εξάγουν τα προϊόντα τους μέσω απλουστευμένων διαδικασιών τόσο στην ξηρά όσο και στη θάλασσα.
Για το σκοπό αυτό, η Αρμενία στόχευε στην κατασκευή της οδικής μεταφοράς «Βορρά-Νότου», μήκους 550 χιλιομέτρων, για τη διευκόλυνση της επικοινωνίας με το Ιράν και τη Γεωργία και όχι μόνο. Μέρος των κατασκευαστικών δρόμων υλοποιούνται από την κινεζική εταιρεία Sinohydro Corporation (βάσει της δανειακής συμφωνίας του 2009 με την Asian Development Bank). Οι κατασκευαστικές εργασίες έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2016, ωστόσο, ξεκίνησε με καθυστέρηση τριών ετών. Σύμφωνα με αυτήν τη συμφωνία, η Αρμενία έλαβε 40 εκατομμύρια δολάρια. Η δεύτερη δόση ανήλθε σε 50 εκατομμύρια δολάρια. βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις για την παροχή της τρίτης δόσης. Ενώ, στο νότο, η Αρμενία πρότεινε την κατασκευή της Παραχώρησης Σιδηροδρόμων Αρμενίας - Ιράν
, που ονομάζεται επίσης Σιδηρόδρομος Νότιας Αρμενίας. Το έργο παραμένει μελάνι σε χαρτί χωρίς χρηματοδότη καθώς η οικονομική σκοπιμότητα είναι αμφίβολη, αν και η Αρμενία συνεχίζει να προσπαθεί να βρει χορηγούς και ιδιώτες επενδυτές για να κάνει το έργο οικονομικά πιο βιώσιμο. Πριν ολοκληρωθεί η μελέτη σκοπιμότητας από την εταιρεία επενδύσεων Rasia FZE που εδρεύει στο Ντουμπάι, η Southern Armenia Railway αναμενόταν να είναι σιδηροδρομικός σταθμός 316 χιλιομέτρων που θα συνδέει τον Gavar, 50 χιλιόμετρα ανατολικά του Ερεβάν κοντά στη λίμνη Sevan, με τα ιρανικά σύνορα κοντά στο Meghri. Μετά από συνάντηση στις 3 Σεπτεμβρίου 2013 με τον πρώην Αρμένιο Πρόεδρο Σεργκέι Σαρκισιανό, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν δήλωσε ότι οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι θα μπορούσαν να επενδύσουν περίπου 15 δισεκατομμύρια RUBστην ανάπτυξη του Αρμενικού Σιδηροδρόμου. Τα αποτελέσματα της μελέτης σκοπιμότητας έδειξαν ότι ο σιδηρόδρομος της Νότιας Αρμενίας θα κόστιζε περίπου 3,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για την κατασκευή. Τα μήκη μειώθηκαν σε περίπου 305 χιλιόμετρα από το Gagarin στο Agarak, παρέχοντας βασική ικανότητα λειτουργίας 25 εκατομμυρίων τόνων ετησίως. Ο σιδηρόδρομος θα έχει 84 γέφυρες που εκτείνονται σε 19,6 χιλιόμετρα και 60 σήραγγες 102,3 χιλιομέτρων, που αποτελούν το 40% του συνολικού μήκους του έργου. Ως βασικός σύνδεσμος που λείπει στον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου, ο σιδηρόδρομος της Νότιας Αρμενίας θα δημιουργούσε τη συντομότερη διαδρομή μεταφοράς από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας προς τα λιμάνια του Περσικού Κόλπου.
Σύμφωνα με τη μελέτη , ο σιδηρόδρομος της Νότιας Αρμενίας
θα καθιερώσει έναν σημαντικό διάδρομο διαμετακόμισης εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Περσικού Κόλπου, βάσει των προβλέψεων όγκου κυκλοφορίας 18,3 εκατομμυρίων τόνων ετησίως. Επιπλέον , το αρμενικό-ιρανικό υποκατάστημα του σιδηροδρόμου θα συνδεθεί με το μακρύτερο υποκατάστημα Tabriz-Tehran-Gorgan (Ιράν) - Etrek-Bereket-Gyzylgaya (Τουρκμενιστάν) - Zhanaozen-Aktau-Nur-Sultan-Dostyk (Καζακστάν) - Urumqi (Κίνα ). Αυτός ο σιδηρόδρομος έχει στρατηγική σημασία επειδή θα συνδέσει την Αρμενία ως μέλος της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης (ΕΕΕ) όχι μόνο με άλλα κράτη μέλη αλλά και με το Ιράν, την Ινδία και την Κίνα.
Ωστόσο, αυτό μπορεί να μετατραπεί σε ένα «όνειρο πίεσης», καθώς ο κύριος περιφερειακός εταίρος της Αρμενίας, το Ιράν, φαίνεται απρόθυμος
για την παροχή δανείου για την κατασκευή του αρμενικού τμήματος του σιδηροδρόμου - που είναι περίπου 250 χιλιόμετρα. Το ιρανικό τμήμα του σιδηροδρόμου είναι περίπου 60 χιλιόμετρα. Εκτός αυτού, είναι αξιοσημείωτο ότι η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Αρμενίας ανήκει σε μεγάλο βαθμό στη ρωσική εταιρεία « Southern-Caucasus Railway ». Δηλαδή, όλες οι εξελίξεις εξαρτώνται από την πολιτική βούληση της Ρωσίας και τις εξελίξεις στην Αρμενία.
Σύμφωνα με τον Mher Sahakyan, η υλοποίηση του οδικού διαδρόμου Βορρά-Νότου έχει
ένα γεωπολιτικό πλεονέκτημα καθώς θα αυξήσει επίσης την ασφάλεια της Αρμενίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι ένας από τους κύριους σημαντικούς παράγοντες για τη νίκη ενός πολέμου είναι η διευκόλυνση της ταχείας κίνησης στρατιωτικών μονάδων και εξοπλισμού και διαδρομών προμήθειας. Σε αυτό το πλαίσιο, ο Sahakyan υποστηρίζει ότι ο δρόμος Βορρά-Νότου θα ενισχύσει την ασφάλεια της Αρμενίας και την ετοιμότητα μάχης του αρμενικού στρατού. Ωστόσο, η Αρμενία απέχει πολύ από την υλοποίηση αυτού του έργου βραχυπρόθεσμα, καθώς το Αζερμπαϊτζάν έχει αναδειχθεί ως ισχυρός ανταγωνιστής και αξιόπιστος εταίρος στο έργο.
Η πλεονεκτική θέση του Αζερμπαϊτζάν Σε αντίθεση με την Αρμενία, το Αζερμπαϊτζάν συμμετέχει σε μεγάλο βαθμό στο έργο, δημιουργώντας νέες γραμμές τρένων και δρόμων για να ολοκληρώσει τις λείπουν συνδέσεις στο INSTC. Ο ιδρυτής και διευθυντής του ιδρύματος «Κέντρο ανάπτυξης στρατηγικών συνεργασιών της Αρμενίας - Ιράν», Pooya Hosseini, υποστήριξε σε συνέντευξή του ότι το Αζερμπαϊτζάν δημιουργεί κάθε συνθήκη και καταβάλλει κάθε προσπάθεια ώστε ο διάδρομος να περάσει από τα εδάφη του, αυξάνοντας έτσι τον ρόλο του στις διεθνείς και περιφερειακές διαδικασίες ενώ διατηρώντας την Αρμενία υπό περαιτέρω οικονομικό αποκλεισμό και απομόνωση. Το 2005, η προσχώρηση του Αζερμπαϊτζάν στη συμφωνία INSTC
άνοιξε το δρόμο για τη σύνδεση της Ινδίας με τη Ρωσία μέσω του Ιράν και αργότερα του Αζερμπαϊτζάν συνδέοντας τους ιρανικούς σιδηροδρόμους με τη Δύση της Κασπίας Θάλασσας. Αυτός ο σιδηρόδρομος έχει έναν άλλο θετικό παράγοντα που μπορεί να συνδέσει την Ινδία με την Ευρώπη μέσω της Τουρκίας, συνδέοντας τους σιδηροδρόμους Ιράν-Αζερμπαϊτζάν με τον σιδηρόδρομο Baku-Tbilisi-Kars . Προβλέποντας τη διαμετακόμιση φορτίου μέσω της επικράτειάς της στο εύρος από 15 έως 20 εκατομμύρια τόνους σε πλήρη χωρητικότητα, το Μπακού δραστηριοποιήθηκε ιδιαίτερα στην αναβάθμιση των υποδομών και την κατασκευή νέων δρόμων και σιδηροδρόμων προσελκύοντας ξένες και τοπικές επενδύσεις. Το 2019, το Αζερμπαϊτζάν σχεδίαζε να επενδύσει 1 δισεκατομμύριο δολάρια στη σιδηροδρομική του υποδομή έως το 2022.https://armenianweekly.com/2021/03/24/armenia-and-indias-vision-of-north-south-corridor-a-strategy-or-a-pipe-dream/
Το Αζερμπαϊτζάν έχει επίσης ένα άλλο πλεονέκτημα: έναν νέο σιδηρόδρομο που έχει κατασκευαστεί στο Ιράν και καλύπτει απόσταση 164 χιλιομέτρων μεταξύ Rasht και Astara μέσω της Anzali, της άλλης μεγάλης λιμενικής πόλης της Κασπίας. Η γραμμή υποτίθεται επίσης ότι επιτρέπει τα ταξίδια μεταξύ Μπακού και Ναχίτσεβαν. Για το λόγο αυτό, το Αζερμπαϊτζάν συμφώνησε να χρηματοδοτήσει από κοινού το έργο, με κάθε πλευρά να συνεισφέρει 500 εκατομμύρια δολάρια. Σύμφωνα με μια έκθεση του Κέντρου Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών , το Μπακού παρείχε επίσης δάνειο ύψους 1,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο Ιράν για την κατασκευή, το οποίο ξεκίνησε το πρώτο εξάμηνο του 2018 και θα διαρκέσει έως το 2022. Το Ιράν έχει ξεκινήσει κατασκευαστικές εργασίες για να ολοκληρώσει τον σύνδεσμο που λείπει του δρόμου και του σιδηροδρόμου Qazvin-Rasht-Astara (205 χιλιόμετρα), συμπεριλαμβανομένου του Rasht-Astaraτμήμα (164 χιλιόμετρα). Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή 369 χιλιομέτρων γεφυρών και σιδηροδρομικών γραμμών για τη σύνδεση των νότιων τμημάτων με τα βόρεια.
Το Αζερμπαϊτζάν, παρά το ότι είναι ο στρατηγικός εταίρος του Πακιστάν στην Ινδία, με τα προηγμένα σιδηροδρομικά του συστήματα διαδραματίζει μεγαλύτερο ρόλο στην υλοποίηση του ευρασιατικού οράματος της Ινδίας στο INSTC από την Αρμενία, η οποία χρειάζεται επειγόντως επενδύσεις για να αναβιώσει τον ρόλο της σε αυτά τα εμπορικά δίκτυα.
Συμπέρασμα
Σύμφωνα με τον Hosseini, οι Αρμένιοι πρέπει επίσης να λάβουν υπόψη τους τους γεωπολιτικούς παράγοντες. Τα πολιτικά και γεωπολιτικά συμφέροντα αλλάζουν. νέες εξελίξεις συμβαίνουν στην περιοχή και τέτοιες εξελίξεις θα έχουν αντίκτυπο στο διεθνές εμπόριο. Πρόσφατα, ο άξονας Πακιστάν-Αζερμπαϊτζάν-Τουρκίας ώθησε την Ινδία να αυξήσει το ενδιαφέρον της για την Αρμενία και θα ήθελε να δει το INSTC να διέρχεται από τα εδάφη των Αρμενίων, έχοντας υπόψη ότι η Αρμενία είναι επίσης η μόνη χώρα στην ΕΕ που έχει χερσαία σύνορα με Ιράν. Λαμβάνοντας υπόψη την επιθυμία του Ιράν να γίνει πλήρες μέλος της ΕΕΕ στο μέλλον, καθώς και το ενδιαφέρον της Ινδίας για τη δομή της ΕΕ και την πιθανή μελλοντική ένταξη, οι πιθανότητες της Αρμενίας να συμμετάσχουν σε περιφερειακά εμπορικά έργα θα ήταν υψηλές.
Εν τω μεταξύ, εκτός από τη γεωπολιτική συνιστώσα, η Αρμενία θα μπορεί να συμμετέχει στον διάδρομο μεταφορών εάν ολοκληρώσει με επιτυχία την κατασκευή του οδικού διαδρόμου Βορρά-Νότου. Η οικοδόμηση του διαδρόμου Βορρά-Νότου θα προσφέρει στην Αρμενία την ευκαιρία να ενισχύσει την οικονομία, την ασφάλεια και τη γεωπολιτική της θέση. Ωστόσο, δεδομένου του πλεονεκτήματος του Αζερμπαϊτζάν όσον αφορά τις υποδομές της, η Αρμενία πρέπει να συμμετάσχει στην Ινδία και να αναζητήσει εμπορικούς εταίρους και επενδυτές για να επενδύσουν στον διάδρομο Βορρά-Νότου που είναι πολύ δαπανηρό για την αρμενική κυβέρνηση. Ο Hosseini υποστήριξε ότι η Αρμενία μπορεί να προσελκύσει επενδύσεις από την Ινδία μόνο μέσω τριών αποφασιστικών παραγόντων: ενίσχυση των πολιτικών σχέσεων με το Νέο Δελχί, αύξηση των οικονομικών δραστηριοτήτων της και ανάληψη προσπαθειών πίεσης. Έτσι, η αρμενική πλευρά θα πρέπει να οργανώνει επιχειρηματικά φόρουμ και να καλεί ρωσικά, Ιρανοί και Ινδοί επιχειρηματίες και επενδυτές για το σκοπό αυτό. Εάν η Αρμενία χρησιμοποιεί αυτούς τους τρεις παράγοντες αναλογικά, αυξάνονται οι πιθανότητες συμμετοχής σε τόσο σημαντικά διεθνή έργα.
Συμμετέχοντας σε τέτοια έργα, η Αρμενία όχι μόνο θα απελευθερωθεί από την απομόνωση του εμπορίου που επιβάλλεται από την Τουρκία και το Αζερμπαϊτζάν, ανεξάρτητα από την απεμπλοκή των εμπορικών οδών μεταξύ του Ερεβάν και του Μπακού σύμφωνα με την τριμερή δήλωση της 9ης Νοεμβρίου, αλλά επίσης θα γίνει κρίσιμος παράγοντας στις διεθνείς εμπορικές οδούς και προσελκύουν το ενδιαφέρον των αυξανόμενων περιφερειακών δυνάμεων. Αυτό το έργο θα πρέπει να αποτελεί κορυφαία προτεραιότητα εθνικής ασφάλειας για την Αρμενία, καθώς πρέπει να λάβει σοβαρά μέτρα για τον τερματισμό της απομόνωσής του και την προσέλκυση ξένων επενδύσεων σε οδικά και σιδηροδρομικά έργα. Εάν η Αρμενία δεν αναπτύξει μια συνεκτική στρατηγική, τότε τα έργα της θα μετατραπούν σε ένα «όνειρο».
https://armenianweekly.com/2021/03/24/armenia-and-indias-vision-of-north-south-corridor-a-strategy-or-a-pipe-dream/
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου